Centralny Port Lotniczy
–Projekt

Zarys problematyki
Geopolityka: Polska zwornikiem
Prognozy transportowe
Przyszłość kolejnictwa
Ekonomia i demografia
Zróżnicowanie gospodarcze
Obszar oddziaływania
Przyszłość lotnictwa
Prędkie koleje w służbie CPL
Teren CPL
Finansowanie
Zakończenie
Aneksy
Struktura portu lotniczego
Prędkie koleje w Polsce
Retrospekcja (Raport...)
Prehistoria projektu
Pozostałe materiały
Polityka zaniechań: PTP do 2025
Przepustowość lotnisk wzrośnie
Transport w perspektywie
30 lat
Grodzisk po raz trzeci
CPL Polski i wschodniej Europy
CPL nad skrzyżowaniem kolei
Zacofanie naszą szansą
ILUSTRACJE
INFORMACJE i linki
Strona główna

10. Teren CPL

10.1. Wszystkie argumenty (ekonomiczne, demograficzne, topograficzne i transportowe) przemawiają za wskazaną już lokalizacją Centralnego Portu Lotniczego Polski i wschodniej Europy – około 35 km na zachód (dokładnie: WSW) od Warszawy. Choć wiemy już, że miejsce to leży na równinie mazowieckiej, dopiero teraz przyjdzie nam rozpatrzyć wszystkie jego zalety i ewentualne wady.

Dla uwypuklenia efektu, zastosujemy chwyt retoryczny, wołając: nawet gdyby w tym miejscu falowały wzgórza (jak w przypadku Babska czy Mszczonowa) lub rozciągało się jezioro, to i tak     jego wielorakie zalety  – szczególnie transportowe –  nakazywałyby zlokalizowanie tam CPL-u!

Bowiem optymalną lokalizację centralnego lotniska wyznacza przecięcie się CMK, przedłużonej o 8 km na północ, z transeuropejską koleją dużej prędkości, około 3 km na północ od autostrady A2 – z dokładnością do 500 metrów. Oto współrzędne dla środka lotniska: 52°9' i 20°29'.

10.2. Na szczęście, jest to rejon idealnie płaski (co pokazuje mapa, panorama, jak i załączone zdjęcia terenu], ze spadkiem nie przekraczającym 1 m na kilometr, ciągnący się od przedmieść Warszawy po południowe krańce Sochaczewa. Jest to zresztą ta sama równina, którą 160 lat temu poprowadzono kolej warszawsko-wiedeńską – po idealnej prostej na odcinku Włochy–Skierniewice (60 km). Obszar ten wypełniony jest kilkuhektarowymi gospodarstwami rolnymi i nielicznymi zakładami przetwórstwa żywnościowego. W kilku miejscach są zakłady przemysłowe lub inne obiekty z wysokimi kominami – co rozpatrzymy nieco dalej. Użytki rolne w tym rejonie zaliczają się do II, III i IV klasy gleby. Zatem cena ziemi waha się między 10 a 25 tys. złotych za ha.

W rejonie przyszłego CPL typowo polska szachownica pól jest naruszona przez łąki i wtopione w nie strumyki.

Aby ominąć jeden z nich, Pisię Tuczną, na odcinku, gdzie płynie ona z południa na północ, budowniczowie CMK zamierzali skierować szlak około 500 metrów bardziej na zachód, niżby wynikało z geometrii łuku, jaki zaczyna się zaraz po przekroczeniu linii Warszawa–Skierniewice. Dla naszych celów nie potrzeba tego wygięcia, bo strumyki i tak znikną w kanałach pod płytą lotniska.

10.3. Podstawowy moduł lotniska: dwie drogi startowe o długości 4000 m, oddalone od siebie o 2000 m, z centralnym terminalem między nimi – wymagać będzie przeniesienia dwóch małych wsi (osad) i kilkunastu izolowanych gospodarstw, zamieszkałych przez łącznie około 250 osób. Niestety, rozrastająca się infrastrukura towarzysząca doprowadzi w przyszłości do likwidacji wielu innych wsi. W perspektywie 2030 roku dotkniętych może być w sumie kilka tysięcy osób.

Dwie drogi startowe podstawowego modułu mogą obsłużyć 400.000 operacji i 50 mln pasażerów rocznie. Na dalszą przyszłość i ewentualną ekspansję lotnictwa cywilnego po roku 2030, trzeba przewidzieć rezerwę terenu, nawet w rozmiarze dalszych 1500 ha – na dwie dalsze drogi startowe. Taka rezerwa istnieje zarówno w kierunku zachodnim, jak i wschodnim, bowiem cały ten pas jest podobnie zasiedlony i zagospodarowany [więcej na ten temat w Aneksie A].

10.4. Na przedłużeniu równoleżnikowo położonych dróg startowych podstawowego modułu nie znajduje się ani jedna miejscowość zamieszkała przez więcej niż 150 osób – na odległość 10 km od krańców obu dróg. Około 15 km na wschód od południowej drogi startowej położona jest nieczynna elektrociepłownia Pruszków z wysokim kominem, o którego losie trzeba będzie zadecydować w odpowiednim czasie. Trzy kilometry dalej zaczynają się północne przedmieścia Pruszkowa. Po bokach dróg startowych leżą krańce: Grodziska Maz. w odległości 6 km, Błonia – 7 km, Żyrardowa – 9 km i Teresina – 4 km. Miejscowość Baranów (siedziba gminy) dzieli od drogi startowej tylko 2 km. Położona zaledwie 1 km od południowej drogi startowej wieś Izdebno Kościelne liczy około 300 mieszkańców.

Ze względu na położenie klasztoru we wsi Szymanów, w odległości 5,5 km na przedłużeniu północnej drogi startowej, konieczne może okazać się kilkustopniowe odchylenie obu dróg od orientacji równoleżnikowej – ku południowemu zachodowi.

10.5. Obsługa nowego portu lotniczego przez autostradę A2 będzie zapewniona przez odgałęzienia pod centralny terminal, jedno od strony Warszawy, drugie od strony Łodzi. Sama A2 wymagać będzie większej ilości pasów niż planowano dotąd. Z chwilą uruchomienia portu, od Konotopy do CPL konieczne będą 2x3 pasy, z rezerwą na czwarte pasy, a od Strykowa do CPL także 2x3 pasy – ze względu na tranzyt.

Rejon przyszłego CPL: mapa topograficzna 1:50000 z 1992 r., GGK (kratka = 2km). Naniesiona wg planów GDDKiA autostrada ma być gotowa w 2008 r.
Rejon przyszłego CPL: mapa topograficzna 1:50000 z 1992 r., GGK (kratka = 2km). Naniesiona wg planów GDDKiA autostrada ma być gotowa w 2008 r.


Panoramiczny widok terenu przyszłego portu lotniczego (CPL).Zdjęcia wykonano z mostku nad Pisią Tuczną na drodze Cegłów-Osiny, tuż przy pkt wysok. 91,3m
Panoramiczny widok terenu przyszłego portu lotniczego (CPL). Zdjęcia wykonano z mostku nad Pisią Tuczną na drodze Cegłów-Osiny, tuż przy pkt wysok. 91,3m.


Zdjęcie lotnicze terenu, gdzie proponowany jest CPL (CODGiK GUGiK, 1997)
Zdjęcie lotnicze terenu, gdzie proponowany jest CPL (CODGiK GUGiK, 1997).

Tranzyt transeuropejski oraz obsługa CPL uczynią niezbędną planowaną już dawno autostradową obwodnicę Warszawy, która skrzyżuje się z A2 około 3 km na wschód od CPL. W kierunku południowym, obwodnica zapewni połączenie z szosą katowicką (nr 8 – "gierkówką", w okolicy Żabiej Woli) i przyszłą drogą ekspresową do Krakowa (nr 7, w okolicy Tarczyna), a po przekroczeniu Wisły w okolicy Góry Kalwarii – z szosą lubelską (nr 17), skąd skieruje się na północ, do Mińska Mazowieckiego. Ku północy, autostradowa obwodnica przejdzie tunelem przez Puszczę Kampinoską i mostem przez Wisłę, skrzyżuje się z drogą ekspresową do Gdańska koło Zakroczymia, poczem skieruje się na wschód, by po przekroczeniu Bugo-Narwi pod Serockiem skręcić na południe, w kierunku Radzymina i Mińska Mazowieckiego.

Obecne, planowane i proponowane szlaki transp. na zachód od W-wy (szkic)
Obecne, planowane i proponowane szlaki transp. na zachód od W-wy (szkic).

Według dotychczasowych prognoz, autostrada tranzytowa przez Górę Kalwarię nie jest ekonomicznie uzasadniona. Jednak uruchomienie CPL na zachodnim krańcu tej trasy zwiększyłoby niepomiernie jej wykorzystanie. Z drugiej strony, zafiksowanie planu jej budowy osłabiłoby protesty mieszkańców południowych dzielnic stolicy, przerażonych perspektywą zagnieżdżenia się na dziesięciolecia trasy tranzytowej (z Konotopy) niedaleko ich siedlisk.

10.6. Proponowana lokalizacja CPL spełnia wszystkie wymogi techniczno-eksploatacyjne stawiane tego typu obiektom, w tym kryteria środkowiskowe, meteorologiczne, hydrologiczne, obronności i bezpieczeństwa oraz sterowania ruchem lotniczym.

<Poprzednia strona      Strona główna      Do góry strony     Ilustracje     Następna strona>


Projekt (oraz witryna) sponsorowany przez
Churchill-Jankowski Enterprises Ltd
Autorzy: Bogusław Jankowski i zespół

C-J

Editor (B. Jankowski) <master@airport-on-rails.org>
Webmaster: IGR-Neomedia <neomedia@igr.com.pl>
(Initially: R. Czapski <megar@megar.com.pl>)