Centralny Port Lotniczy
–Projekt

Zarys problematyki
Geopolityka: Polska zwornikiem
Prognozy transportowe
Przyszłość kolejnictwa
Ekonomia i demografia
Zróżnicowanie gospodarcze
Obszar oddziaływania
Przyszłość lotnictwa
Prędkie koleje w służbie CPL
Teren CPL
Finansowanie
Zakończenie
Aneksy
Struktura portu lotniczego
Prędkie koleje w Polsce
Retrospekcja (Raport...)
Prehistoria projektu
Pozostałe materiały
Polityka zaniechań: PTP do 2025
Przepustowość lotnisk wzrośnie
Transport w perspektywie
30 lat
Grodzisk po raz trzeci
CPL Polski i wschodniej Europy
CPL nad skrzyżowaniem kolei
Zacofanie naszą szansą
ILUSTRACJE
INFORMACJE i linki
Strona główna

8. Przyszłość lotnictwa cywilnego

8.1. Na poparcie tez poprzedniego akapitu powołamy się na liczby obrazujące rozwarcie między zachodnią a wschodnią Europą w pasażerskich przewozach lotniczych.

W tabeli PORTY LOTNICZE EUROPY zestawiliśmy 4 największe porty środkowego obszaru zachodniej Europy, które w r. 2002 odprawiły łącznie 201 mln pasażerów, z 6 głównymi portami środkowo-zachodniego obszaru wschodniej Europy (obejmującego także Berlin i Wiedeń!) – które razem obsłużyły zaledwie jedną piątą tamtej ilości. Owszem, kontrast blednie, kiedy porównamy liczbę ludności obu obszarów: 201 mln wobec 91 mln, ale i tak mobilność "lotnicza" wschodniej Europy nie sięga połowy mobilności tamtej, bogatszej części. Jeśli na dodatek wyodrębnimy kraje nowoprzyjęte do Unii, kontrast między nimi a najbogatszymi krajami zachodniej Europy zwielokrotnia się – co widać gołym okiem: ilości pasażerów zachodniej czwórki są 10-krotnie większe niż "naszej" czwórki (Praga, Warszawa, Budapeszt, Bratysława).

TABELA Porty lotnicze Europy
 

Oto miara dystansu, jaki przyjdzie nam nadrabiać w ciągu 25 lat!

8.2. Zamiar uruchomienia centralnego lotniska dla Polski o docelowej przepustowości 70 mln pasażerów rocznie (wg zespołu ds. wyboru lotniska) wymaga zastanowienia się nad przyszłością aeronautyki w dłuższej perspektywie, np. 50 lat.

Pęd ludzkości do coraz odleglejszych miejsc nie pozwoli człowiekowi spocząć w pogoni za coraz większymi prędkościami. Przyszłość lotnictwa na dłuższą metę to większe, a mimo to cichsze i oszczędniejsze maszyny (zatem tańsze przeloty), oraz loty z prędkością wielokrotnie większą od dźwięku. W połowie tego wieku będziemy zapewne podróżować na antypody w ciągu kilku godzin na pokładzie stratostatku poruszającego się torem balistycznym ponad atmosferą. Trudno sobie wyobrazić, by taki pojazd mógł startować i lądować na podmiejskim lotnisku.

8.3. Pozostańmy jednak bliżej ziemi i zobaczmy, co o przyszłości za lat 20 ma do powiedzenia 15 wybitnych osobistości w raporcie European Aeronautics: A Vision for 2020 [European Communities, Luxembourg 2001, ISBN 92-894-0559-7]

Przewidują oni, że w ciągu 20 lat wzrośnie trzykrotnie liczba operacji lotniczych (tzn. startów i lądowań) – do 16 mln rocznie, że latanie stanie się bezpieczniejsze i mniej zależne od pogody, że będzie tańsze i bardziej efektywne kosztowo, że samoloty będą mniej zanieczyszczać atmosferę (emisja CO2 zmaleje o 50%, a NO o 80%) – bo będą zużywać mniej paliwa, a nawet staną się mniej hałaśliwe. W zakresie konstrukcji maszyn latających, spodziewają się wprowadzenia samolotów pionowego startu (rotorcraft), o zmiennej geometrii skrzydeł oraz sterowców towarowych.

Takie "ucywilizowanie" aeronautyki oznaczałoby, że lotniska nie musiałyby być zlokalizowane z dala od siedlisk ludzkich. Z drugiej strony, autorzy raportu przewidują, że "superliniowce" kolejnej generacji będą zabierać po 1200 osób, a nadto, że pojawią się (raczej po roku 2020?) samoloty naddźwiękowe. Ponieważ raport powstał przed 9/11, 2001, nie ma w nim mowy o zagrożeniu terroryzmem. Poza tym raport nie wspomina ani o konkurencji, ani o komplementarności samolotu i kolei.

8.4. Patrzymy więc z rezerwą na ten sielankowy obraz, jak i na prognozy trzykrotnego wzrostu przewozów pasażerskich między 2000 a 2020. Owszem, zgodnie z hasłem "okazja napędza popyt" (opportunity breeds demand), pęcznieją coraz liczniejsze tanie linie, przynoszące znaczący spadek cen biletów lotniczych. Ale ta sama zasada zwiększa popyt na przejazdy prędkimi kolejami, co może mocno wyhamować tendencję wzrostową w lotniczych przewozach liniowych.

Rozpowszechnienie się łączności elektronicznej (przez internet) w postaci wizualnej może również zredukować zapotrzebowanie na kontakt osobisty, zwłaszcza w sferze gospodarczej, gdzie wideokonferencje w pewnej mierze zastąpią fizyczne spotkania.

Kiedy dodamy do tego uciążliwości zaostrzonych kontroli przed odlotem, możemy mówić o współdziałaniu szeregu czynników, które powinny skłonić nas do uskromnienia liniowych prognoz rozwoju lotniczych przewozów pasażerskich.

Na pewno odnosi się to do prognozy 70 mln pasażerów rocznie przyjętej dla projektowanego centralnego lotniska przez zespół powołany w połowie 2003 r. przez Ministerstwo Infrastruktury. Nie wiedząc, do jakiego horyzontu czasowego odniesiona była ta prognoza, nie narazimy się nikomu, twierdząc, że do roku 2030 CPL powinien być zaplanowany na 30 mln, a w dalszej perspektywie na 50 mln rocznie.

Jednocześnie warto zweryfikować prognozę co do proporcji między pasażerami do- i odjeżdżającymi a pasażerami przesiadkowymi – na rzecz tych pierwszych (zgodnie z założeniem, że prędka kolej wyprze loty do 500 km).

8.5. Dynamiczny rozwój lotnictwa cywilnego w ostatnich dziesięcioleciach rodzi zapotrzebowanie na porty regionalne, albo wręcz miejskie (o gminnych chyba nie możemy jeszcze mówić!?). W okresie od 1990 roku powstało co najmniej kilka portów obsługujących regiony zamieszkałe przez nawet mniej niż pół miliona ludzi. Ich dalszy żywot będzie zależał od tego, czy rozwój prędkich kolei znacznie skróci dojazd do najbliższego większego lotniska, czy też nie. Na tym tle trzeba ocenić ambicje Łodzi, by z Lublinka zrobić port lotniczy z prawdziwego zdarzenia.

Rozpatrując rzecz normatywnie, należałoby powiedzieć, że w przypadku istnienia połączenia prędką koleją, odległości między portami lotniczymi nie powinny być mniejsze niż 250–300 km. Tam gdzie takiej kolei nie ma i nie będzie w przewidywalnej przyszłości (30 lat), odległości te mogłyby być odpowiednio mniejsze.

O potrzebie drugiego wielkiego portu lotniczego Polski, umiejscowionego między Katowicami a Krakowem, mówiliśmy już w pkt 7.3. Jednak jest to raczej projekt na okres po 2030 roku.

<Poprzednia strona      Strona główna      Do góry strony     Ilustracje     Następna strona>


Projekt (oraz witryna) sponsorowany przez
Churchill-Jankowski Enterprises Ltd
Autorzy: Bogusław Jankowski i zespół

C-J

Editor (B. Jankowski) <master@airport-on-rails.org>
Webmaster: IGR-Neomedia <neomedia@igr.com.pl>
(Initially: R. Czapski <megar@megar.com.pl>)