Centralny Port Lotniczy
–Projekt

Zarys problematyki
Geopolityka: Polska zwornikiem
Prognozy transportowe
Przyszłość kolejnictwa
Ekonomia i demografia
Zróżnicowanie gospodarcze
Obszar oddziaływania
Przyszłość lotnictwa
Prędkie koleje w służbie CPL
Teren CPL
Finansowanie
Zakończenie
Aneksy
Struktura portu lotniczego
Prędkie koleje w Polsce
Retrospekcja (Raport...)
Prehistoria projektu
Pozostałe materiały
Polityka zaniechań: PTP do 2025
Przepustowość lotnisk wzrośnie
Transport w perspektywie
30 lat
Grodzisk po raz trzeci
CPL Polski i wschodniej Europy
CPL nad skrzyżowaniem kolei
Zacofanie naszą szansą
ILUSTRACJE
INFORMACJE i linki
Strona główna

7. Obszar oddziaływania i interakcji

7.1. Oparcie CPL na sieci prędkich kolei, ze stacją pod centralnym terminalem, poszerza obszar oddziaływania portu do 500–550 kilometrów – tam, gdzie powstaną linie kolejowe dużej prędkości. Przy dojeździe autostradą ten zasięg kurczy się do 200 km. Obydwoma środkami transportu pasażer dotrze do centralnego terminalu lotniska w ciągu najdalej dwóch godzin.

Dzięki uruchomieniu prędkich kolei, w zasięgu CPL może więc znaleźć się niemal cała Polska, a nadto pobliskie rejony krajów ościennych. W tabeli ODLEGŁOŚCI OD CPL w km wyróżniono odległości w linii prostej i prędką koleją – co odnosi się tak do istniejących linii (np. Kraków i Katowice), jak i do nowych. Ponieważ nowe szlaki będą biegły prosto i bez nadmiernych pochyleń, możemy przyjąć 350 km/h jako prędkość na szlaku, 290 km/h jako prędkość techniczną między dwiema stacjami i 260 km/h jako prędkość handlową (przy pojedynczych postojach, nie częstszych jak co 150–200 km.

TABELA Odległości od CPL w km
 

Te prędkości zapewnią dojazd pod terminal w ciągu 12 minut z Warszawy, w 27' z Łodzi, 45' z Lublina, 50' z Białegostoku, w niecałą godzinę z Krakowa, Katowic i Poznania, w 70' z Wrocławia i Gdańska, w 1h30' ze Lwowa, w 1h45' ze Szczecina i Wilna, w 2 godziny z Mińska i Berlina, w 2h15' z Pragi, Bratysławy i Wiednia.

7.2. W literaturze traktującej o obsłudze lotnisk prędkimi kolejami pojawił się ostatnio skrót PBKAL. Chodzi o połączenie liniami dużej prędkości pięciu portów lotniczych środkowego obszaru zachodniej Europy: Paryża (Charles de Gaulle), Brukseli, Kolonii/Bonn, Amsterdamu (Schipol) i Londynu. Są to linie zarówno istniejące (Paryż–Lille–Bruksela/Londyn), jak i w budowie (Bruksela–Amsterdam i Bruksela–Kolonia) – zresztą nie na całej długości przewidziane dla prędkości 300 km/h, ani też nie zawsze prowadzące do stacji pod terminalem. Tego rodzaju współdziałanie odbywa się pod hasłem (z ang.) intermodality.

Jaki ma sens wiązanie konkurujących ze sobą (?) portów lotniczych, i to przy pomocy konkurencyjnych dla samolotu kolei?! Otóż patrząc z szerszej perspektywy na obydwa rodzaje transportu, dostrzegamy raczej ich symbiozę, czyli komplementarność. Przykładowo, jeśli brukselczyk ma lecieć do Rio de Janeiro, to odpowiednie połączenie będzie miał częściej z CDG (lub z Amsterdamu) niż z Brukseli. Również warunki pogodowe mogą zmusić linię lotniczą do skierowania samolotu na inne lotnisko. W tych przypadkach połączenie kolejowe okazuje się bardzo przydatne, tym przydatniejsze im szybsze. Niestety, dojazd prędką koleją pod sam terminal należy jeszcze do wyjątków.

7.3. Komplementarność lotnisk wystąpi również w przypadku CPL. Przede wszystkim, jako wielki port międzynarodowy będzie uzupełniał się z innymi portami europejskimi w ten sposób, że podróżny zmierzający do odległego celu (np. Sydney) będzie miał jednego dnia lot z Berlina, drugiego z Warszawy, a kolejnego dnia z Wiednia. Jeżeli te trzy porty będą połączone prędkimi pociągami, a czas przejazdu wyniesie około 2 godzin, to przy locie trwającym 20 godzin o wyborze miejsca startu zadecyduje dzień lotu.

Gdyby w Polsce podłączyć inne lotniska do sieci prędkich kolei (np. Rębiechowo pod Gdańskiem), zachodziłaby podobna komplementarność między nimi. Pod tym kątem należałoby zresztą rozważyć lokalizację nowego południowego portu dla Katowic i Krakowa. Naturalnym miejscem dlań byłoby przecięcie przedłużonej do Czech CMK (por. 9.4 poniżej) z prędką koleją, jaka powstanie kiedyś w korytarzu E30.

7.4. Do omówienia pozostaje jeszcze inna perspektywa, wynikająca z przesiadkowej funkcji wielkich portów (nazywanych po ang. hub, czyli węzeł). Większa częstość lotów w określonych relacjach przysparza im pasażerów, którzy przesiadają się z samolotu do samolotu, nie opuszczając portu. Takimi węzłami przesiadkowymi w drodze na zachód są dla nas Frankfurt, Amsterdam, Paryż i Londyn. Większość z nich pracuje na granicy swych możliwości (i rozpaczliwie szuka miejsca na kolejny terminal). W perspektywie 10–15 lat tym portom grozi paraliż z powodu przeciążenia.

O znaczeniu warszawskiego portu jako hubu mówił wiceprezes Lufthansy na Europę, Ulrich Wachter, w rozmowie opublikowanej w Gazecie Wyborczej 8 grudnia 2003 r. – choć widział tu przede wszystkim rolę dla swojej linii, która miałaby dowieźć pasażerów z Frankfurtu czy Monachium, by z Warszawy mogli lecieć dalej, jako że "jest wiele miast, do których z Warszawy latają tylko polskie linie".

Z naszej perspektywy, uruchomienie wielkiego portu lotniczego w Polsce, obsługiwanego z czterech stron świata przez prędkie koleje, spowoduje napływ pasażerów z krajów ościennych, którym inne linie lotnicze nie będą potrzebne. Z drugiej strony, wielki polski port z proponowanym tu zapleczem komunikacyjnym, pozwoli polskim podróżnym zrezygnować z przesiadek w hubach zachodniej Europy – co w końcu zostanie tam przyjęte z ulgą.

<Poprzednia strona      Strona główna      Do góry strony     Ilustracje     Następna strona>


Projekt (oraz witryna) sponsorowany przez
Churchill-Jankowski Enterprises Ltd
Autorzy: Bogusław Jankowski i zespół

C-J

Editor (B. Jankowski) <master@airport-on-rails.org>
Webmaster: IGR-Neomedia <neomedia@igr.com.pl>
(Initially: R. Czapski <megar@megar.com.pl>)