Centralny Port Lotniczy
–Projekt

Zarys problematyki
Geopolityka: Polska zwornikiem
Prognozy transportowe
Przyszłość kolejnictwa
Ekonomia i demografia
Zróżnicowanie gospodarcze
Obszar oddziaływania
Przyszłość lotnictwa
Prędkie koleje w służbie CPL
Teren CPL
Finansowanie
Zakończenie
Aneksy
Struktura portu lotniczego
Prędkie koleje w Polsce
Retrospekcja (Raport...)
Prehistoria projektu
Pozostałe materiały
Polityka zaniechań: PTP do 2025
Przepustowość lotnisk wzrośnie
Transport w perspektywie
30 lat
Grodzisk po raz trzeci
CPLPolski i wschodniej Europy
CPL nad skrzyżowaniem kolei
Zacofanie naszą szansą
ILUSTRACJE
INFORMACJE i linki
Strona główna

2. Geopolityka: Polska zwornikiem wschodniej Europy

2.1. Choć oduczyliśmy się myśleć o odległej przyszłości, niektóre decyzje muszą być rozpatrywane w perspektywie dziesięcioleci. Takim perspektywicznym zagadnieniem jest budowa centralnego portu lotniczego w rejonie Warszawy (dalej: CPL).

Problem nowego lotniska dla stolicy był dyskutowany jeszcze w latach 70-tych i już wtedy wymieniano nazwę Modlin – kiedy mieściło się tam jeszcze lotnisko wojskowe. Potem, co kilkanaście lat sprawa była odświeżana, aż stała się rzeczywiście paląca.

2.2. Konieczność wybudowania (do roku 2012/14) centralnego lotniska w okolicach Warszawy nie podlega dyskusji. Podobnie poza dyskusją jest założenie, że lotnisko to powinno służyć Łodzi, drugiemu co do wielkości miastu Polski, położonemu 115 km w linii prostej od stolicy. O ile lokalne lotnisko łódzkie (Lublinek) przyda się do obsługi lotów czarterowych i tanich linii lotniczych, o tyle po uruchomieniu CPL i zapewnieniu sprawnego dojazdu, łodzianie będą mieli blisko do nowego portu.

W przypadku umiejscowienia CPL w takim punkcie, by możliwy był dojazd prędkimi pociągami pod terminal, podobną rolę nowy port pełnić będzie wobec aglomeracji położonych w odległości do dwóch godzin jazdy koleją.

2.3. Jako największy i choćby z tej racji najważniejszy kraj wschodniej Europy, Polska wywiera wpływ na region obejmujący kraje bałtyckie, zachodnie rejony Białorusi i Ukrainy, Słowację, Węgry, Czechy i wschodnie Niemcy. Jest to wpływ tak gospodarczy jak i kulturowy (cywilizacyjny). Członkostwo w Unii Europejskiej wraz z geograficznym usytuowaniem Polski między regionem znacznie wyżej rozwiniętym a regionem, gdzie gospodarka rynkowa kuleje albo nie rozwija się wcale, predestynuje nasz kraj do roli zwornika (integratora) między tymi regionami. A należyte wypełnienie tej misji wymusza rozwój transportu.

2.4. Zapatrzeni w zachodnią Europę, możemy przeoczyć fakt, że szybki rozwój sieci transportowych odbywa się także u naszych sąsiadów: już teraz zarówno Litwa, jak i Słowacja i Czechy (ponadto Węgry) mają więcej autostrad od nas – w stosunku do powierzchni i liczby mieszkańców. Wygląda na to, że damy się także wyprzedzić w kolejnictwie. Czesi mają już pierwsze składy Pendolino (w sumie zamówili siedem) i z nowym rozkładem jazdy, od grudnia 2004, wprowadzają je do ruchu, również na trasach międzynarodowych. Ich śladem podążają Słowacy. Jeżeli nie chcemy stać się enklawą zacofania transportowego, musimy podjąć wyzwanie nowych czasów.

<Poprzednia strona      Strona główna      Do góry strony     Ilustracje     Następna strona>


Projekt (oraz witryna) sponsorowany przez
Churchill-Jankowski Enterprises Ltd
Autorzy: Bogusław Jankowski i zespół

C-J

Editor (B. Jankowski) <master@airport-on-rails.org>
Webmaster: IGR-Neomedia <neomedia@igr.com.pl>
(Initially: R. Czapski <megar@megar.com.pl>)