Centralny Port Lotniczy
–Projekt

Zarys problematyki
Geopolityka: Polska zwornikiem
Prognozy transportowe
Przyszłość kolejnictwa
Ekonomia i demografia
Zróżnicowanie gospodarcze
Obszar oddziaływania
Przyszłość lotnictwa
Prędkie koleje w służbie CPL
Teren CPL
Finansowanie
Zakończenie
Aneksy
Struktura portu lotniczego
Prędkie koleje w Polsce
Retrospekcja (Raport...)
Prehistoria projektu
Pozostałe materiały
Polityka zaniechań: PTP do 2025
Przepustowość lotnisk wzrośnie
Transport w perspektywie
30 lat
Grodzisk po raz trzeci
CPL Polski i wschodniej Europy
CPL nad skrzyżowaniem kolei
Zacofanie naszą szansą
ILUSTRACJE
INFORMACJE i linki
Strona główna

11. Finansowanie

11.1. Budowa Centralnego Portu Lotniczego wraz z niezbędnymi do jego obsługi kolejami dużych prędkości może stać się największą inwestycją polską pierwszej połowy tego wieku. W krajach zachodnich, koszt budowy portu tej wielkości sięgnąłby 10 mld dolarów. W naszych warunkach może to być wydatek rzędu 6 do 7 mld euro, z czego połowa przypadnie na pierwszy moduł (jedna droga startowa i jedna trzecia centralnego terminalu, wraz z dwupoziomową podziemną stacją kolejową).

11.2. Koszt budowy 100 km linii kolejowej dużej prędkości na zachodzie Europy wynosi od 1 mld euro na płaskim terenie do 5 mld euro w górach (przykład: Bolonia–Florencja: 93% trasy w tunelach!). Na kilometr daje to 10–50 mln euro. W naszym przypadku, praktycznie wszystkie linie będą biegły po płaskim terenie (wyjątki: doprowadzenie CMK do Krakowa – ok. 50 km i przedłużenie CMK przez Jurę Krakowsko-Częstochowską ku Czechom – ok. 25 km).

Przyjmuje się, że autostrada kosztuje dwa razy więcej niż prędka kolej. Ponieważ koszt budowy kilometra autostrady w Polsce waha się między 3,5 a 6 mln euro, możemy założyć, że na budowę jednego kilometra prędkiej linii kolejowej trzeba będzie wydać od 2 do 3 mln euro, a więc wielokrotnie mniej niż na Zachodzie.

Jednakże jest to koszt samej linii; do tego dochodzi koszt bardzo drogiego taboru. Zależnie od natężenia ruchu, koszt taboru może wynieść od 20% do 100% kosztu linii. Na początek można przyjąć dolną granicę tych kosztów

Budowa nowej linii Warszawa–Berlin na odcinku 450 km w Polsce może więc kosztować od 0,9 do 1,35 mld euro. Dostosowanie CMK do prędkości 300 km/h, nawet z dobudowaniem (zmodernizowaniem?) końcowych kilkudziesięciu kilometrów do Katowic i Krakowa, to ułamek tej kwoty. Obie magistrale razem to wydatek około półtora miliarda euro – który przypada na fazy A i B. W fazie C dochodzą dwie długie linie: do Gdańska (280 km) oraz Łódź–Wrocław (200 km), czyli w sumie 480 km, co może kosztować ponad 1 mld euro, a z nowym taborem, minimum 1,3 mld euro.

11.3. Ponieważ w fazie A mają ruszyć jedynie prędkie pociągi na CMK i między Warszawą a Łodzią, do uruchomienia pierwszego modułu CPL należy się liczyć z wydatkiem rzędu 600 do 750 mln euro na koleje obsługujące (między innymi) CPL. Do tego dochodzi koszt taboru rzędu 200 mln euro. (Wydaje się to za mało, ale ten tabor jest 2–3 razy bardziej wydajny od konwencjonalnego.)

Jak widać, w pierwszej fazie budowy CPL do wydatków na budowę portu lotniczego (3 mld euro) dojdzie koszt infrastruktury kolejowej (nie tylko na użytek CPL!) w wysokości niemal 1 mld euro.

11.4. W obliczeniach tych nie uwzględniliśmy kosztu budowy autostradowej obwodnicy Warszawy, wychodząc z założenia, że wcześniej czy później musiałaby ona powstać ze względu na potrzeby tranzytowe Europy. Niemniej zróbmy pierwszą przymiarkę: obwodnica okalająca Warszawę w odległości 27–33 km mierzyć będzie, na półkolu południowym (Grodzisk–Mińsk) 85 km, a na północnym 115 km. W pierwszej fazie należy zbudować odcinek Grodzisk–Tarczyn (do 2012?), w drugiej Tarczyn–Mińsk (po 2015), w trzeciej Grodzisk–Zakroczym (do 2020), w czwartej Zakroczym–Radzymin (do 2025) i w ostatniej zamknąć obwodnicę o długości 200 km. Przy koszcie 5 mln euro na km, pierwszy odcinek (26 km) będzie kosztował 130 mln euro, zamknięcie południowego półkola (54 km) jeszcze 280 mln, a odcinek do Zakroczymia (36 km, z tego ok. 10 km w krytym wykopie plus most na Wiśle) około 300 mln euro. Wyliczenie to (sumujące się do ok. 700 mln euro) kończymy na 2020 roku. Domknięcie obwodnicy pochłonie dodatkowo minimum 450 mln euro.

11.5. Tylko najbogatsze kraje świata stać na sfinansowanie wielkich portów lotniczych ze źródeł publicznych (z budżetu centralnego czy regionalnego). Mniej zamożne kraje przyjęły za standard partnerstwo publiczno-prywatne (PPP). Przykładem może być nowy port w Atenach (Spata), zbudowany w latach 1996–2001 za 2,1 mld euro. Był to koszt pierwszej fazy, obliczonej na 16 mln pasażerów rocznie; docelowo port przyjmie 50 mln. W konsorcjum, które otrzymało koncesję na 30 lat, 55% udziałów ma państwo a 45% prywatne firmy (m.in. Hochtief i Krantz).

W naszym przypadku, stan finansów publicznych nie daje szans na istotny udział państwa w budowie centralnego portu lotniczego Polski. Może sytuacja budżetu centralnego poprawi się w ciągu najbliższych lat, jednak w tej chwili trudno sobie wyobrazić, by udział państwa we wzorcowym PPP mógł wyjść poza wniesienie gruntów, odkupionych od rolników – co stanowiłoby około 2% kosztu całej inwestycji. Z drugiej strony, nadanie przedsięwzięciu odpowiedniej rangi prawnej powinno zapobiec zawziętej spekulacji gruntami.

11.6. Szanse sfinansowania prędkich kolei z środków budżetowych są o tyle większe, że przy etapowej realizacji projektów wchodzą w grę stosunkowo mniejsze kwoty niż przy budowie portu lotniczego. Poza tym, można sobie wyobrazić podział wydatków na (a) infrastrukturę i (b) operacje na tej infrastrukturze (na wzór lotnictwa cywilnego, gdzie infrastruktura, czyli porty, są na ogół własnością publiczną, a użytkownicy tych portów, czyli linie lotnicze, mają bardzo różnych właścicieli).

Wydaje się, że istniejąca linia kolejowa, CMK, mogłaby zostać zmodernizowana i przedłużona (pod CPL oraz do Katowic i do Krakowa) z środków publicznych, a następnie postawiona do dyspozycji operatorów prywatnych, tym bardziej, że będzie się to działo już po otwarciu rynku przewozów kolejowych (maj 2006). Państwo powinno również pokusić się o sfinansowanie 100 km linii Warszawa–Łódź jako zalążka magistrali transeuropejskiej, choćby ze względu na spodziewany intensywny ruch na tym odcinku. Czy będzie je jednak stać na zakup taboru? Ponieważ zakup ten przypadnie najwcześniej na lata 2012–14, nie wydaje się to niemożliwe.

Budowa pozostałych nowych linii (Łódź–Poznań–Berlin, CPL–Gdańsk, Łódź–Wrocław itd.) może okazać się zbyt dużym obciążeniem dla budżetu – nawet przy znaczącym dofinansowaniu z środków unijnych. Niemniej można tu jeszcze myśleć o partnerstwie publiczno-prywatnym (PPP), jak przy budowie CPL.

Nawiasem, przy opracowaniu publiczno-prywatnego projektu warto się posłużyć poradnikiem PPP, opublikowanym przez Dyrektoriat Generalny Polityki Regionalnej KE [http://europa.eu.int/comm/regional_policy /sources/docgener/guides/ pppguide.htm]

11.7. Na koniec należy ocenić szanse dofinansowania naszych projektów z funduszy unijnych. Z dzisiejszej perspektywy, głównym źródłem będą fundusze strukturalne przyznane nowym członkom Unii. Przykładowo, na okres 2004–2006 jest to 25 mld euro, z czego na Polskę przypada nieco ponad połowa (12,8 mld).

Dwoma głównymi składnikami tych funduszy są: fundusz rozwoju regionów (ERDF) i fundusz spójności, w proporcji mniej więcej 2:1. Na razie na transport przydzielono z tego bardzo niewielki procent (1,5 mld euro). Tymczasem całkowity koszt transeuropejskiej sieci transportowej do roku 2020 szacowany jest na 600 mld euro. W stosunku do obecnego, nader skromnego poziomu dofinansowania (w granicach 10–20% i ew. 30% przy projektach transgranicznych) może to oznaczać skokowy przyrost funduszy po 2006 roku.

W memoriale Komisji Europejskiej z 23 kwietnia 2003 r. [COM(2003) 132 final] czytamy o rażącym niedofinansowaniu transportu:

An under-funded network. The difficulty facing trans-European network projects is funding. The estimated cost of the trans-European transport network alone is around €350 billion for all the projects to be completed by 2010, plus over €100 billion more for projects involving the future Member States. [str. 8]

Potrzeby nowych państw członkowskich w okresie do 2010 roku są więc szacowane na 100 mld euro. Ponieważ nasz projekt wybiega daleko poza ten horyzont czasowy, możemy prognozy te przyjąć jako wskazówkę, że w okresie po 2006 roku zanosi się na znaczący wzrost dofinansowania ze źródeł unijnych. Trudno jednak wyobrazić sobie, by dofinansowanie z Funduszu Spójności mogło sięgać 75% kosztu większych inwestycji [http://www.funduszestrukturalne. gov.pl/_fundusze.php?dokument=2655]

11.8. Przy naszej długookresowej perspektywie pocieszające jest, że w unijnym dofinansowaniu projektów transportowych (TEN-T) obowiązuje nadal zasada, przyjęta w 1999 r., iż 55% środków przeznaczanych jest na koleje, a tylko 25% na drogi. Z drugiej strony, na obecnym etapie niedorozwoju dróg, trzeba uznać zasadność obowiązującego na razie w Polsce podziału: 33,1% na koleje, 62,5% na drogi.

<Poprzednia strona      Strona główna      Do góry strony     Ilustracje     Następna strona>


Projekt (oraz witryna) sponsorowany przez
Churchill-Jankowski Enterprises Ltd
Autorzy: Bogusław Jankowski i zespół

C-J

Editor (B. Jankowski) <master@airport-on-rails.org>
Webmaster: IGR-Neomedia <neomedia@igr.com.pl>
(Initially: R. Czapski <megar@megar.com.pl>)