Centralny Port Lotniczy
–Projekt

Zarys problematyki
Geopolityka: Polska zwornikiem
Prognozy transportowe
Przyszłość kolejnictwa
Ekonomia i demografia
Zróżnicowanie gospodarcze
Obszar oddziaływania
Przyszłość lotnictwa
Prędkie koleje w służbie CPL
Teren CPL
Finansowanie
Zakończenie
Aneksy
Struktura portu lotniczego
Prędkie koleje w Polsce
Retrospekcja (Raport...)
Prehistoria projektu
Pozostałe materiały
Polityka zaniechań: PTP do 2025
Przepustowość lotnisk wzrośnie
Transport w perspektywie
30 lat
Grodzisk po raz trzeci
CPL Polski i wschodniej Europy
CPL nad skrzyżowaniem kolei
Zacofanie naszą szansą
ILUSTRACJE
INFORMACJE i linki
Strona główna

5. Ekonomia i demografia

5.1. Chcąc wykorzystać walory położenia geograficznego i usytuowania gospodarczego Polski we wschodniej Europie, musimy tak zaplanować rozwój sieci transportowej, by sprostać wyzwaniom kolejnych dziesięcioleci, po rok 2050.

Znacznie wcześniej, bo około roku 2030, Polska powinna osiągnąć obecny poziom gospodarczy najwyżej rozwiniętych krajów zachodniej Europy. Według założeń Unii Europejskiej [European Energy and Transport – Trends to 2030. Appendix 1: Main Macroeconomic and Demographic Assumptions] nasz produkt krajowy brutto (GDP) w roku 2030 wyniesie 614 mld euro, a więc nieco więcej niż wyniósł PKB Hiszpanii w 2000 r. (609 mld) – przy nieco mniejszej liczbie ludności Polski. Jeszcze korzystniej wypada to porównanie przy uwzględnieniu siły nabywczej waluty (PPS: 1091,5). [Appendix 1, p. 15: http://europa.eu.int/comm/dgs/energy_transport/ figures/trends_2030/index_en.htm]

Unijna prognoza dla Polski [tamże: Appendix 2: Summary Energy Balances and Indicators] zapowiada bardzo znaczny przyrost wolumenu transportu pasażerskiego między rokiem 2000 a 2030: dwuipółkrotny dla samochodów, blisko dwukrotny dla kolei i niemal pięciokrotny dla lotnictwa. W zakresie towarów, trzykrotny przyrost jest przewidziany tylko dla transportu drogowego. Zużycie energii ma się zwiększyć dla aut i ciężarówek dwukrotnie, dla samolotów trzykrotnie, a dla kolei ma nieco zmaleć (!).

5.2. Prognozy te są niezbyt pocieszające jeśli idzie o zagrożenie środowiska spalinami, jednak dają wyobrażenie o czekającej nas ekspansji środków i sieci transportu. Za 25–30 lat powinniśmy mieć trzy razy gęstszą sieć dróg i autostrad oraz kilka razy więcej lotnisk, bądź tyleż razy intensywniejszy ruch na większych lotniskach. W kolejnictwie, przy malejącym zapotrzebowaniu na przejazdy regionalne, dwukrotny wzrost przewozów pasażerskich przełoży się niewątpliwie na częste przejazdy prędkimi pociągami. Radykalne skrócenie czasu przejazdu między metropoliami musi zaowocować większym popytem. Czyż perspektywa jedno- lub półtoragodzinnej podróży nie zachęci nas do jednodniowego wypadu do miasta oddalonego nawet o 350 km?

5.3. Rozważając zapotrzebowanie na przewozy lotnicze Warszawy na tle kraju, musimy wziąć pod uwagę fenomen demograficzny, którym Polska wyróżnia się spośród krajów nie tylko europejskich. Wspomniany już Narodowy Plan Rozwoju odnosi się do tego prostymi słowami: "Sieć osadniczą w Polsce charakteryzują: ... • relatywnie niewielki udział metropolii stołecznej w liczbie ludności kraju (Warszawa - 4,2%, Madryt - 7,3%, Londyn - 12,3%, aglomeracja paryska - 17%)" [s. 10385]. Dodajmy: aglomeracja Seulu (19 mln) aż 40%!

Dla lokalizacji nowego lotniska "warszawskiego" ma to kardynalne znaczenie, bo uświadamia nam, że stosunkowo duży procent pasażerów zdążać będzie na CPL spoza stolicy. Zmuszanie ich do tranzytu przez Warszawę (co wystąpiłoby np. w przypadku Modlina) oznaczałoby nie tylko stratę czasu dla nich, lecz przyniosłoby znaczne obciążenie systemu transportowego stolicy.

5.4. Pozostając przy Narodowym Planie Rozwoju, odnotujmy, że wymienia on [ibidem, s. 10385] jeszcze jedną cechę polskiej sieci osadniczej: "... • niski stopień urbanizacji – niespełna 62% – który od 12 lat pozostaje na niezmienionym poziomie".

Niska urbanizacja uchodzi za przejaw zacofania, a przecież staje się atutem w sytuacji, gdy mamy poczynić nowe inwestycje w infrastrukturze, przy budowie autostrad, linii kolejowych i – tym bardziej – lotniska.

5.5. Polska podobna jest raczej do Francji i do Hiszpanii pod względem skupienia ludności w miastach. Inaczej wygląda sieć osadnicza w Niemczech (i w Japonii), gdzie duży odsetek ludności mieszka w małych i średnich miastach. Ma to kapitalne znaczenie przy budowie prędkich kolei, bo położone "po drodze" średnie miasta wymagają częstszych przystanków niż tam, gdzie ludność skupia się w dużych miastach. Ta cecha osadnictwa polskiego pozwoliła projektantom CMK na poprowadzenie linii bez jakiegokolwiek postoju między Warszawą a Krakowem.

Różnicę tę ilustrują dwa przykłady: na 427 km między Paryżem a Lyonem (300 km/h) w zasadzie nie ma ani jednego postoju, podczas gdy na 327 km między Hanowerem a Würzburgiem (250 km/h) jest ich trzy (Getynga, Kassel, Fulda). W efekcie, na obu trasach przejazd zajmuje dwie godziny.

<Poprzednia strona      Strona główna      Do góry strony     Ilustracje     Następna strona>


Projekt (oraz witryna) sponsorowany przez
Churchill-Jankowski Enterprises Ltd
Autorzy: Bogusław Jankowski i zespół

C-J

Editor (B. Jankowski) <master@airport-on-rails.org>
Webmaster: IGR-Neomedia <neomedia@igr.com.pl>
(Initially: R. Czapski <megar@megar.com.pl>)